Asia Times | Le problème du 737 Max était-il simplement un mauvais logiciel? – travaux en électricité

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Le crash du vol 610 Boeing 737 Max-8 Lion Air le 29 octobre 2018 et le crash du vol 409 Ethiopian Max-8 le 10 mars 2019 ont entraîné l'échouement de tous les feux de la série Boeing 737 Max – même du dernier stamina, Les États-Unis ont tenté de les retarder lorsque le président Trump a agi et a rejeté la Federal Aviation Administration (FAA), qui s'opposait à l'arrêt du vol.

Aux États-Unis, la FAA certifie les aéronefs en tant que valeurs aérodynamiques, déployant des bulletins et des consultants sur les problèmes et les réparations, et est souvent l'agence de référence de nombreuses autorités aéronautiques à travers le monde.

La série 737 Max est une nouvelle version du vénérable 737, équipée de nouveaux moteurs et d’autres modifications qui ont affecté les performances de l’avion de manière positive et négative.

Aujourd'hui, presque tous les experts imputent aux deux catastrophes de vol le mauvais logiciel qui a pris le contrôle du système de gestion de vol de l'avion. Beaucoup ont souligné le manque d'ouverture présumé de Boeing en disant aux pilotes quoi faire si le logiciel était mauvais. En outre, au moins huit événements de gestion de vol signalés par les pilotes avaient eu lieu avant le premier accident avec Lion Air.

Pilotes expérimentés

Trois des pilotes des deux avions condamnés totalisaient chacun plus de 8 000 heures de vol – et le pilote des compagnies aériennes éthiopiennes disposait d'informations supplémentaires sur les caractéristiques de vol de l'appareil et sur les mesures à prendre en cas d'urgence.

Bien que nous attendions toujours le rapport final sur la course dans l'air de l'année dernière, nous avons un rapport introductif plutôt informatif, même s'il manque de résultats difficiles. Dans le cas de l’Éthiopie, nous ne disposons que des informations sur la trajectoire de vol du radar au sol et de quelques rapports incomplets sur ce que les pilotes ont dit au contrôle au sol. Plus seront disponibles lorsque les enregistreurs d'avion seront analysés.

Malgré cela, nous pouvons comprendre certaines des choses qui se sont passées et, évidemment, il y a plus d'une erreur logicielle. Cela peut aider à expliquer pourquoi Boeing ne respecte pas le délai proposé en janvier pour installer un logiciel mis à jour. Boeing annonce que le logiciel de remplacement sera disponible en avril. Mais même si c'est le cas, plusieurs problèmes concernent à la fois le matériel et les logiciels.

Le logiciel qui a jusqu’à présent retenu presque toute l’attention s’appelle MCAS, du système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre. MCAS a été ajouté à la série Max-8 car de nouveaux moteurs, plus lourds et plus gros, ont remplacé les anciens moteurs. En conséquence, l'avion Max mis à jour avait une forte tendance à se cabrer.

Le nouveau moteur, CFM Leap-1B, a été choisi par Boeing car il était beaucoup plus économique en carburant que les modèles plus anciens, l'une des principales raisons pour lesquelles les clients veulent du 737 Max.

Les nouveaux moteurs ont forcé la reconstruction de pièces de 737.

Monter les nouveaux moteurs signifiait les faire avancer et allonger le train d'atterrissage avant pour empêcher le moteur de rayer le sol. À son tour, cela a modifié le centre de gravité de l'avion et le flux d'air sur les ailes.

Le MCAS était une aide au pneu pour résoudre le problème d'excitation causé par les nouveaux moteurs déplacés et plus lourds. Le MCAS est conçu pour abaisser le nez et empêcher l’avion de pénétrer dans une décrochage. Le MCAS était conçu pour gérer un seul risque de vol.

les problèmes

Voici quelques-uns des problèmes que vous rencontrerez lors de l’étude de l’étude préliminaire de l’accident d'avion survenu lors de l'accident de Lion Air.

1. Le MCAS fonctionne en recevant des informations d'un capteur spécial qui mesure l'angle de l'aéronef et prend en charge les commandes de l'aéronef si l'angle est trop grand, ce qui signifie que l'aéronef peut s'arrêter. Un décrochage se produit lorsqu'un avion a une vitesse de l'air trop basse et pas assez de portance et l'avion tombera littéralement hors de l'air.

Deux capteurs mesurent l'angle d'attaque ou l'état du nez du Boeing 737 Max, l'un qui fournit des données au pilote et l'autre qui fournit des données au lot de copies. Les capteurs sont appelés capteurs d'angle d'attaque ou AoA.

Dans l'avion Lion Air, le capteur AoA du pilote était défectueux sur un aéronef précédent signalé par le pilote. Le capteur AoA a été remplacé et testé par le service de maintenance des aéronefs avant le flux fatal.

Le pilote ne reçoit pas de console ni d’autres avertissements indiquant que le capteur AoA est peut-être incorrect. Le pilote peut demander à son policier quelle lecture il obtient et voir s'il y a une différence. C'est exactement ce qui s'est passé dans l'avion Lion Air.

Il semble que le logiciel MCAS soit alimenté par les informations du capteur du pilote. Si le capteur lui-même n'est pas défectueux, il peut toujours y avoir des problèmes de câblage et de connectivité qui pourraient donner une information médiocre à MCAS. Ces conditions ne peuvent pas être déterminées pendant le vol.

S'il est vrai que MCAS est basé sur les informations d'un seul capteur, il peut s'agir d'une erreur de conception. Les avions modernes sont réputés pour la redondance de leurs systèmes d'aéronefs intégrés, mais apparemment pas dans le cas de MCAS. De plus, le pilote ne peut pas modifier manuellement la sélection du capteur MCAS.

2. Personne n'a encore expliqué pourquoi le shaker de poker du pilote fonctionnait dès le début de l'avion et ne s'était jamais arrêté. Le chasseur de poker est un moteur avec un volant non équilibré fixé à la broche de contrôle du pilote, et un autre est fixé au manche du copilote. Le policier doit avertir le pilote d'un décrochage potentiel. Mais pourquoi était-ce presque tout le temps? Et pourquoi le crochet d'ancrage du copilote n'était-il pas activé?

3. Les pilotes devraient pouvoir fermer le MCAS, qui ne fonctionne que lorsque l'aéronef est actionné manuellement, en désactivant le contrôle de trim électronique. Le MCAS utilise cette vérification pour modifier la hauteur du nez de 737 max. Mais dans l’affaire Lion Air, nous savons que les pilotes ont désactivé le contrôle de trim électronique. Mais le MCAS a continué d’ajuster la trimnose aux souhaits des pilotes. Ou peut-être que quelque chose d'autre a été fait, comme un court-circuit ou un mauvais fil.

4. Les pilotes ont également essayé de faire tourner le pilote automatique de l'avion, selon le rapport. Le MCAS ne devrait fonctionner que lorsque le pilote automatique est désactivé, uniquement lorsque l'aéronef est exploité sous contrôle manuel. Le pilote automatique aurait dû désactiver MCAS, mais il ne l’a apparemment pas fait. En fait, le pilote automatique Lion Air ne s’allumerait pas. Il n'y a pas d'explication à cela. Le pilote automatique a-t-il été verrouillé par MCAS? Ou y a-t-il eu d'autres erreurs de logiciel ou de matériel?

5. Les pilotes ont également eu beaucoup de difficultés à utiliser l'avion, ce qui signifie que la broche de commande de vol nécessitait une grande puissance de manœuvre, en particulier lorsqu'ils tentaient à plusieurs reprises de récupérer l'appareil, de le piquer du nez, d'augmenter sa vitesse et de perdre de l'altitude. La force de frappe des 737 est artificielle et est contrôlée par une paire de capteurs à tube de Pitot situés à l'arrière du plan, au-dessus du stabilisateur horizontal.

Il y a eu des problèmes répétés dans les 737 plus anciens avec les avions qui allaient et venaient des tubes de Pitot, en partie à cause des conditions de formation de givre et des problèmes de chaleur des tuyaux de Pitot à éliminer. Certains tubes de Pitot ont échoué à cause d'un encrassement. Les tubes de Pitot détectent la vitesse et ils le font en comparant l'air entrant sur les tubes de Pitot à ce que l'on appelle des portes statiques situées ailleurs dans l'avion. Les accidents ont été référés au mauvais tube de Pitot ou à un tube encrassé.

Il est difficile de savoir comment les informations de vitesse des tubes de Pitot sont intégrées au MCAS, le cas échéant. Cependant, les informations de vitesse sont introduites dans l'ordinateur de l'avion et, si elles sont incorrectes, des ambiguïtés peuvent apparaître dans le MCAS et l'ordinateur de l'avion.

6. Une meilleure formation des pilotes aurait-elle aidé les pilotes à éviter les catastrophes? On a reproché à Boeing de ne pas avoir fourni d’informations sur les MCAS aux pilotes Max et d’avoir publié plus tard un bulletin sur la manière de traiter certaines anomalies de MCAS. Apparemment, Boeing n’a pas proposé de formation supplémentaire aux pilotes, ce qui permet aux pilotes de découvrir une variété de problèmes complexes aggravés par de possibles défaillances matérielles et logicielles.

Dans l’état actuel des choses, il semble que les pilotes de Lion Air ont agi de leur mieux, mais n’ont pas réussi à surmonter l’instabilité de l’appareil alors qu’il tombait dans le nez pour se débarrasser de la mer. Nous ne savons pas encore comment se sont comportées les compagnies aériennes éthiopiennes, mais elles ont eu l'avantage de conseiller Boeing et la FAA. Toujours, le même résultat final.

Ce qui est clair, c’est qu’il ya plus d’une cause à l’écrasement des deux aéronefs. Et nous savons que d'autres aéronefs ont connu des problèmes de contrôle, mais ont récupéré. Ces catastrophes indiquent qu’il s’agissait d’un ensemble de problèmes qui ont causé les deux catastrophes.

Les ingénieurs de Boeing doivent évaluer l'ensemble du système de contrôle de vol, de l'électronique et de la mécanique avant qu'une solution satisfaisante ne soit disponible.

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Ceux-ci peuvent être mis en place en applique ou bien être encastrés. Le base d’une boîte de dérivation est simple. Les nouvelles lignes électriques sont raccordées par des bornes fixes ( ou des barrettes de connexion ) à la ligne du réseau de diffusion. Attention à la couleur des fils lors du montage ! En en proportion du matériau, il existe différentes sortes de boîtiers : pour murs pleins ( béton, brique… ) et pour murs creux ( plaque de plâtre… ). Les boîtiers pour murs creux comprennent des griffes qui les empêchent de bouger dans le mur. Relier les câbles au tire-filTorsadez l’extrémité des câbles, et ensuite reliez-les au tire-fil. Entourez l’ensemble d’un ruban adhésif. Tirez doucement le tire-fil pour passer les câbles. Si vous sentez une résistance repartez en arrière et recommencez. Remplir et sceller le boîtier de dérivation Placez les gaines dans le boîtier de dérivation. Avec une truelle, garnissez le fond de la cavité avec du plâtre. Positionnez le boîtier au ras de la cloison, puis bloquez-le grâce au plâtre. Remplissez entièrement les lieux vides restant pour sceller le boîtier. Tester le circuit et garnir les saignées. Après séchage, enlevez l’excédent de plâtre avec le tranchant de la truelle. Avant de garnir les saignées, testez le circuit pour intervenir ultérieurement si besoin exempte de toutes casser le plâtre fraîchement posé.